A medida que la producción en Vaca Muerta continúa en aumento, la arena silícea atraviesa una transformación importante, con la arena patagónica perdiendo terreno frente a competidores de Entre Ríos e incluso del exterior, debido a lo que algunos operadores consideran una menor calidad. Esto está reconfigurando la logística y presenta desafíos ambientales y sociales para que el modelo de extracción siga su expansión.
De acuerdo con la referencia técnica, un pozo de Vaca Muerta requiere 250 toneladas de arena por cada etapa de fractura, y un pozo típico de rama horizontal consume unas 11.000 toneladas. Esto implicó que solo en 2024 se demandaran 4 millones de toneladas de arena, con proyecciones de superar los 5 millones en 2025 y acercarse a 10.000 tpa en la próxima década, a partir de la demanda de hidrocarburos de los nuevos ductos y puertos exportadores.
La planta de Dolavon, en Chubut, fue pionera regional en abastecimiento a la industria del fracking, pero con el avance de la tecnología, tanto la arena de Río Negro como la de Chubut fueron cuestionadas por las operadoras debido a su mayor contenido de impurezas y arcilla, cuyo lavado y tratamiento encarecen su uso. Como referencia, estudios de YPF detectaron pérdidas del 20 % en el aprovechamiento de las reservas debido a la arena de Río Negro.
La arena entrerriana, extraída en los bancos de Ibicuy y Diamante, se destaca por su mayor pureza y forma esférica, atributos que mejoran la eficiencia de la fractura, y esto llevó a que actualmente Entre Ríos abastezca cerca del 80 % de la demanda nacional y se perfile como la principal fuente en los próximos años. Pero el gran reto para este pronóstico será el transporte de 1.300 kilómetros hasta Neuquén, con altos costos y congestión vial debido a la paupérrima estructura vial.
En respuesta a este dilema, YPF está impulsando la construcción de un tren desde Bahía Blanca, dedicado a reducir costos y el impacto ambiental, ya que el transporte de arena genera más de 150.000 viajes de camión al año, afectando rutas, seguridad vial y comunidades por las que transitan.
Con buen criterio, Horacio Marín, CEO de YPF, afirmó que “la arena no puede seguir llegando en camiones”, señalando la inviabilidad de una logística con los volúmenes proyectados, que el mercado estima en 300.000 viajes anuales para 2030. El tren del valle no solo puede ser una solución para reducir la huella vial y los costos, sino que también podría viabilizar otros proyectos mineros y agroindustriales cuya actual ineficiencia logística los hace inviables para Neuquén y el Alto Valle.
